2026年4月、ついに「物流効率化法」が施行されます。
本改正は、物流業界が直面するドライバー不足や輸送効率の低下といった課題に対し、国を挙げて取り組む大きな転換点となるものです。企業には、荷主・物流事業者の双方に対して新たな責任と対応が求められ、単なる法令順守にとどまらず、業務プロセスやパートナー関係の見直しが不可欠となります。
本記事では、物流効率化法の概要や改正ポイントをわかりやすく整理しながら、企業が今から取り組むべき具体的な対応策を徹底解説します。
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物流効率化法とは？
国土交通省では、以下のように定義しています。
二以上の者が連携して、流通業務の総合化（輸送、荷役、保管、荷さばき及び流通加工を一体的に行うこと。）及び効率化 （輸送の合理化）を図る事業であって、環境負荷の低減及び省力化に資するもの（流通業務総合効率化事業）を認定し、認定された事業に対して支援を行う。
支援対象となる流通業務総合効率化事業には、輸送網の集約、輸配送の共同化、モーダルシフトなどが挙げられます。
「物流の2024年問題」以降、なぜ法律改正が必要だったのか
“荷主主導”の物流からの脱却
多くの現場では、荷待ち時間が長い、無理な納品時間指定、荷役作業の丸投げなど、荷主都合で非効率が発生していました。
これらを是正するには、荷主企業にも法的な責任と改善義務を持たせる必要がありました。
「物流を企業経営の戦略課題」として位置づけ直すため
これまで物流はコスト扱いされがちでしたが、今後は企業競争力や環境戦略にも関わる“経営インフラ”として再定義する必要があります。CLO（物流統括管理者）制度を法的に義務化し、戦略的物流管理の体制づくりを求める動きが始まりました。
国全体で持続可能な物流を守るため
物流は一企業だけではなく、社会全体のインフラです。その維持には、業界全体が連携し、「積載率の向上」「共同配送の推進」「モーダルシフトの促進」 などの全体最適な対応が不可欠です。法改正により、国がその方向性を示し、企業に具体的な行動を求めるようになりました。
改正の背景と目的
ドライバーの労働時間規制
2024年4月から、働き方改革関連法によりトラックドライバーの時間外労働が年960時間に制限されました。これにより、これまでギリギリの働き方で支えられていた物流が大きく影響を受けることになり、運べる物量の減少、長距離輸送の縮小、納期遵守の難化といった問題が顕在化し、法対応だけでは解決できない構造的な改革が必要になりました。
慢性的な人手不足と積載率の低下
ドライバーの高齢化と新規人材の不足により、物流業界は慢性的な人手不足に陥っています。加えて、積載率は全国平均で40～50%台、荷待ち・荷役による非効率な時間の浪費、ムダな片道輸送や空車回送の常態化など、非効率な輸送構造が業界全体に広がっています。
この状況を改善しなければ、物流の持続可能性は維持できなくなるため、法改正により荷主と物流事業者の両方に改善責任を持たせる枠組みが必要とされました。
サプライチェーン全体の最適化の必要性
現代の物流は、1社単独ではなく複数企業による連携（＝サプライチェーン）で成り立っています。しかし実際には、情報はバラバラで、指示が属人化しているといった課題から、全体最適ではなく部分最適にとどまっているのが実情です。
そこで改正法では、
・CLO（物流統括管理者）の設置義務化
・輸送・在庫・拠点の一体的管理
・データ連携による“可視化”と判断支援
といった施策を通じて、サプライチェーン全体の効率化と競争力強化を目指しています。
改正の主要ポイント
今回の改正のポイントを、荷主・物流事業者に対する規制について見ていきましょう。荷主・物流事業者に対する規制的措置のポイントは、荷主・物流事業者間の商慣行を見直し、荷待ち・荷役等時間の削減や積載効率の向上等を図る点です。
▼POINT１
荷主（発荷主、着荷主）、物流事業者（トラック、鉄道、港湾運送、航空運送、倉庫）に対し、物流効率化のために取り組むべき措置について努力義務を課し、当該措置について国が判断基準を策定します。
努力義務と主な取組内容は、以下の通りです。
・積載効率の向上
複数荷主の貨物の積み合わせや、繁閑差の平準化、納品日の集約など、１回の運送でトラックに積載する貨物量を増加すること。
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・荷待ち時間の短縮
トラック予約受付システムの導入や混雑日時を回避した日時設定など、ドライバーが到着した時間から荷役等の開始時間までの待ち時間を短縮すること。
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・荷役等時間の短縮
パレット標準化や輸送用器具導入による荷役等の効率化、タグ導入等による検品の効率化など荷役（荷積み・荷卸し）等の開始から終了までの時間を短縮すること。
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▼POINT２
国は、荷主と物流事業者が上記 「積載効率の向上等」、「荷待ち時間の短縮」、「荷役等時間の短縮」について適切に取り組めるよう、必要な指導や助言を行います。また、トラックドライバーの運送・荷役等の効率化のために必要があると認めるときは、調査を行い、その結果の公表を行うこととされています。
▼POINT３
上記、荷主と物流事業者のうち一定規模以上のもの（＝特定事業者）に対し、定期に判断基準を踏まえた措置の実施に関する中長期的な計画を作成することが義務付けられ、指定を受けた翌年度以降の毎年度、「努力義務」の実施の状況に関して、報告する必要があります。また、努力義務の実施状況が不十分な場合、国が勧告・命令を実施します。
▼POINT４
特定事業者のうち荷主には物流統括管理者（CLO）の選任を義務付けます。
物流統括管理者の要件は、事業運営上の重要な決定に参画する管理的地位にある者で、重要な経営判断を行う役員等の経営幹部から選任される必要があります。
物流統括管理者の業務内容としては、
１、中長期計画の作成
２、トラックドライバーの負荷低減と輸送される物資のトラックへの過度の集中を是正するための事業運営方針の作成と事業管理体制の整備
３、その他トラックドライバーの運送・荷役等の効率化のために必要な業務
などがあります。
特定事業者は、努力義務として課せられる措置に関する取組状況が、国が示す判断基準に照らして著しく不十分である場合、国から当該措置を取るべき旨を勧告されることがあります。
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企業が取るべき対応とは？
荷主企業向け
・自社の物流状況の可視化
物流効率化法では、現場の状況を「見える化」することが改善の第一歩とされます。特に、荷待ち時間、荷役時間、積載率、リードタイム、CO₂排出量などのKPI（重要業績評価指標）を定量的に管理することが求められます。
TMS（輸配送管理）やWMS（倉庫管理）等の導入や、荷待ち・荷役など「物流現場で発生するムダ」を可視化し、KPIダッシュボードでCLOや現場が常時確認できる環境整備など、感覚や現場任せではなく、「数字で見て、全社で共有」する文化が必要になります。
・物流統括管理者(CLO)の選任と体制整備
法改正により、一定規模の荷主企業には「CLO（物流統括管理者）」の設置が義務化されます。CLOは、物流KPIの監視・改善指示・事業者との連携・行政への対応まで担う物流の司令塔的存在です。
経営層の直下またはSCM/ロジスティクス部門内に専任ポジションを設置し、CLOの役割を社内規程に明記する、CLOのもとに物流情報を集約する体制の構築など、CLOは“置くだけ”ではなく、権限と責任、実行力あるポジションにすることが重要です。
・荷待ち・荷役時間の見直し
長時間の荷待ち・荷役は、ドライバーの労働環境を悪化させる最大のボトルネックです。これらを放置すると、法改正後には行政勧告や違反指導の対象になるリスクもあります。
トラック予約システムなどの、予約受付・入出庫時間のデジタル管理や、積込み・荷降ろし作業の標準化・簡素化、「短納期・細かすぎる納品指定」の見直しなど、ドライバーの拘束時間＝企業の“物流コスト”であり、改善余地の大きい領域となります。
・作業環境の整備
物流業務がスムーズに進むためには、現場の作業環境や情報共有の整備が欠かせません。特に、協力会社（運送会社・倉庫会社など）との連携体制の強化が鍵を握ります。
物流企業向け
・荷主との情報共有、業務連携体制の強化
改正法では、荷主と物流事業者が共同で効率化に取り組むことが明文化されました。つまり、物流会社も「請け負うだけの立場」ではなく、“対等なパートナー”として提案・交渉・協働することが求められます。
荷待ち・拘束時間・積載率などのデータを可視化・共有できる体制の構築や、CLO（荷主側物流統括管理者）との定期的な意見交換・改善会議の実施、契約や指示の運用ルールを属人化から業務標準化へ移行など、これからは“物流を通じた提案型ビジネス”が差別化の鍵になります。
・モーダルシフトや共同配送への対応力強化
持続可能な物流を実現するため、トラック依存からの脱却（＝モーダルシフト）や、非競合企業間での共同配送が加速しています。
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鉄道・船舶会社との連携体制の構築や地場ネットワークや異業種との共同配送スキームの構築・実証参加、荷主への「環境配慮型物流」の提案と、それを可能にする社内マニュアル整備など、対応力・提案力のある企業は荷主から選ばれる“共創型パートナー”になります。
・配送計画のデジタル化・最適化ツールの導入
改正法では、「物流の見える化」や「データに基づく判断」が強調されており、配送計画の属人的運用から、IT・AIを活用した最適化への転換が必要です。
配車・配送ルート最適化ツールの導入や、日別・車両別の積載率や拘束時間の自動分析ダッシュボードの構築、TMSやWMSとの連携によるリアルタイムモニタリング体制の整備など、「効率化」はもはや属人技ではなく、“仕組みとデータで回す”時代へと変わりつつあります。
物流効率化法の改正は、荷主だけでなく物流企業の変革も強く求める内容です。今後は、以下の3つの視点が生き残りのカギを握ります。
・情報を共有できる透明性と信頼性
・多様な輸送モードや連携先に対応できる柔軟性
・属人業務をデジタル化し、最適化できる技術力
今後の展望
2026年施行の改正物流効率化法は、物流業界の構造そのものを大きく転換するきっかけになります。ここでは、その今後の展望をわかりやすく整理します。
荷主・物流が「共に取り組む」体制が加速
これまでは、物流の課題は運送事業者側の努力に依存していましたが、改正法では荷主企業にも明確な責任と役割が求められます。
特にCLO（物流統括管理者）の設置、荷待ち・荷役時間の削減、積載率向上のKPI化により、荷主企業も物流の効率化や人材確保に対して主体的に関わる姿勢が求められるようになります。
サプライチェーンの「可視化」と「最適化」が標準に
企業内に閉じていた物流データは、今後よりオープンかつリアルタイムで共有されていくようになります。
配送状況・積載状況・待機時間などの定量的データ管理、BIツールやTMS、デジタルツインなどの導入拡大、複数企業による共同配送・異業種混載の進展などにより、結果として、点ではなく線・面で最適化された物流網が形成されていくことが予想されます。
環境対応・脱炭素が「法対応」から「経営戦略」へ
改正法は、CO₂排出削減などの環境対応や脱炭素物流にも強くリンクしています。
モーダルシフト（鉄道・船舶輸送）推進や、EVトラック・燃費改善車両の普及、輸送回数・台数の削減によるCO₂排出量の可視化など、これは単なる「規制対応」ではなく、企業価値やESG評価に直結する要素として、経営戦略に組み込まれるべき課題となるでしょう。
まとめ
物流業界を取り巻く深刻な課題に対し、抜本的な改革を促すために改正された「物流効率化法」。本記事では、その背景や目的、主要な改正ポイントを整理し、企業が取るべき具体的な対応策について解説しました。
2026年の施行に向け、物流はもはや運送会社だけの課題ではなく、荷主企業を含めたサプライチェーン全体で取り組むべき経営課題となっています。CLO（物流統括管理者）の設置、荷待ち・荷役時間の削減、積載率向上への取り組みは、単なる法令順守にとどまらず、企業の競争力や社会的責任（ESG経営）にも直結する重要テーマです。
今後は、物流の可視化・標準化・共同化がますます求められ、デジタル技術を活用した全体最適の実現が大きな差別化要素となっていくでしょう。
物流を単なるコストセンターと捉えるのではなく、「成長戦略の中核」として捉え直すこと。それが、これからの企業に求められる視点です。
この記事の執筆・監修者
Aidiot編集部「BtoB領域の脳と心臓になる」をビジョンに、データを活用したアルゴリズムやソフトウェアの提供を行う株式会社アイディオットの編集部。AI・データを扱うエンジニアや日本を代表する大手企業担当者をカウンターパートにするビジネスサイドのスタッフが記事を執筆・監修。近年、活用が進んでいるAIやDX、カーボンニュートラルなどのトピックを分かりやすく解説します。
